I primi a manifestare dubbi sono stati i tecnici del MIT, il Ministero delle Infrastrutture dei dei Trasporti. E hanno ragione. Pensate: 100 Km di Tram che ridurrebbe il traffico veicolare del 12%! Ma a cosa servirebbe? L’incredibile storia della Metropolitana Automatica Leggera. La contraddizione dei parcheggi scambiatori da realizzare nel centro cittadino. Il problema ecologico del litio
Roberto Di Maria
Ingegnere Civile Trasportista
Dottore di ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie
Amministratore di “Palermo in Progress”
Il 30 aprile scorso, in videoconferenza, è stata presentata la cosiddetta “fase 2” del Sistema Tram Palermo. Essa prevede che l’attuale rete tranviaria, costituita da 4 linee per complessivi 33,3 km, venga estesa fino a contare 10 linee per complessivi 100,7 km. Un’estensione sbalorditiva per una rete destinata a coprire tutto il territorio cittadino ma che non convince affatto, e non soltanto chi scrive.
I DUBBI DEL MINISTERO – Basti rammentare che il Ministero per le Infrastrutture e Trasporti (MIT) ha negato, lo scorso mese di dicembre, il finanziamento ad una parte di questa rete, ritenendo carente la documentazione inviata a supporto della richiesta avanzata dal Comune di Palermo. Gli elaborati presentati il 30 aprile scorso serviranno proprio ad integrare la documentazione già trasmessa, al fine di “convincere” il Ministero a concedere il finanziamento nell’ambito di nuove risorse, rese disponibili nel frattempo. Non sarà facile, in realtà, anche perché il finanziamento richiesto, pari a 481 milioni di Euro, dovrà vedersela con la concorrenza agguerrita di altri 7 richieste di altrettante città italiane, per una disponibilità di “soli” 1300 milioni.
Nel merito tecnico, rispetto alle precedenti versioni dell’estensione tranviaria, il piano della rete della “fase 2” presenta ben poche novità: fra queste, il cambio di nome delle linee. Per il resto, le solite affermazioni ottimistiche ma pochi e frammentari dati riguardanti, soprattutto, la parte più attesa: lo “studio trasportistico” richiesto dal MIT, a sostegno della fattibilità dell’intero sistema di Trasporto.
I dati su cui si basa questo studio, come abbiamo appreso, sono non meglio precisati “dati comunali”. Potrebbero essere quelli utilizzati per redigere il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), già da chi scrive ritenuti datati ed insufficienti: a tal proposito, ho redatto, di mio pugno, una serie di osservazioni al PUMS, inviate ufficialmente agli uffici preposti alla sua approvazione.
METROPOLITANA AUTOMATICA LEGGERA: PROGETTO PAGATO MA… Invero, mi sarei aspettato, da addetto ai lavori, indagini approfondite ed attualizzate sulla potenziale utenza, magari mediante apposite interviste o sondaggi. A proposito di PUMS, la videoconferenza ci ha informati che l’ampliamento della rete tranviaria dovrebbe ridurre il traffico veicolare soltanto del 12%: una quota poco esaltante che ci sembra combaciare proprio con quella prevista nel Piano (fig. 49, pag. 62), ma soltanto dopo l’apertura, ipotizzata nel 2029, della Metropolitana Automatica Leggera. Sistema, quest’ultimo, finora “sulla carta” pur essendo dotato di un Progetto Preliminare approvato nel lontano 2014 e regolarmente pagato ai progettisti. E pur risultando, secondo lo stesso PUMS, l’unico sistema di trasporto pubblico urbano capace di strappare utenti all’automobile.
AVANTI CE’ POSTO… Tornando al tram, tra i dati resi noti, colpisce quanto si stima per la linea principale, che una volta si chiamava “A” ed è ora indicata con il numero 6, che collegherà la Stazione Centrale allo Stadio: 24 milioni di passeggeri l’anno, per una media di 66.000 al giorno. Il che significa convogli stracolmi a tutte le ore, ovvero esattamente quello che già avviene nella linea bus 101; rispetto ad essa, il tram offrirà soltanto qualche centinaio di posti in più ogni ora. Viaggiando, peraltro, a velocità pressoché identica, trattandosi di una linea tranviaria senza barriere di protezione: sicuramente meno dei 14 km/h di media che, su sede protetta, registrano i convogli attualmente in esercizio. La condizione di saturazione permanente, inoltre, pregiudicherebbe la regolarità della prevista frequenza di un convoglio ogni 3 minuti, ripetendo su ferro quello che avviene oggi con i bus, che spesso si presentano alle fermate accodati l’uno dietro l’altro, dopo lunghi periodi di attesa.
Al contrario, fatta eccezione per la n° 4, (Stazione centrale-circonvallazione-Giachery), appare esiguo il numero dei passeggeri stimati per le altre linee, se confrontato alla capacità del tram. Particolarmente deboli, in tal senso, si confermano le linee per Mondello e Sferracavallo: quest’ultima, a conti fatti, persino nell’ora di punta stenterebbe a trasportare più di 500 passeggeri.
VETTURE VUOTE PROSSIME VENTURE – Sconcertante il dato relativo alla linea 8, che con i suoi 480.000 passeggeri annui, ci indica flussi orari di punta inferiori a 100 passeggeri: circa la metà della capienza di un solo convoglio! E’ evidente che ciò pone di fronte alla concreta possibilità di vedere circolare, troppo spesso, vetture pressoché vuote.
Si rammenti che il tram, che necessita di “impianti fissi” ad elevata tecnologia, è il mezzo di trasporto pubblico più costoso per passeggero/km prodotto: un costo di per sé elevato che può essere giustificato soltanto da un’elevata frequentazione.
PARCHEGGI INTERSCAMBIO – Si è parlato anche di 12 parcheggi di interscambio, non meglio individuati. Ben vengano, ma se sono quelli previsti in progetto negli immediati paraggi del centro storico, siamo messi malissimo. I parcheggi scambiatori, infatti, vanno realizzati a debita distanza dal centro cittadino. Viceversa, si spingerebbe l’utente a raggiungerlo con l’auto privata, in barba all’obiettivo principale di queste costose infrastrutture di trasporto: ridurne l’utilizzo.
Dell’aspetto più inquietante dell’intero Sistema Tram, vale a dire i costi di esercizio, nessun cenno. Così come non ci pare sia stato reso noto un piano finanziario per sostenere la gestione di 100,7 km di linee tranviarie e relativi convogli. Eppure sappiamo che i 33,3 km attualmente in esercizio determinano nei bilanci AMAT un “buco” di 10 milioni di euro l’anno. E che soltanto per la bulimica linea 6 occorrerà mettere in esercizio 18 tram, uno in più di quelli attualmente utilizzati per l’esercizio di tutte e 4 le linee esistenti.
IL LITIO: COME SMALTIRLO? – Non si è parlato, nella videoconferenza del 30 aprile scorso, neanche del sistema di alimentazione senza linea aerea di contatto ed alle perplessità suscitate dalla scelta di adottarlo praticamente su tutta la rete. Dubbi legati soprattutto allo smaltimento delle batterie a ioni di litio, necessarie a far circolare i tram su tutta la rete in assenza della linea aerea di alimentazione. Dispositivi molto costosi da smaltire, per la presenza di elementi, come le “terre rare”, estremamente inquinanti; un dettaglio non da poco, per un sistema che si ritiene ecosostenibile e che tale dovrà risultare anche al Ministero dei Trasporti, che di questo requisito fa, non a torto, un elemento premiante.
Eppure, nonostante quanto sopra brevemente accennato, l’Amministrazione si è dichiarata certa dell’ottenimento delle somme necessarie a finanziare la “fase 2” del Sistema tram. Sarà, ma, almeno dalle informazioni che ci sono state fornite, non abbiamo avuto modo di fugare i tanti dubbi che questo “sistema” ci pone.
Per ulteriori chiarimenti, trovate nella pagina Facebook “Palermo in Progress” un filmato esplicativo di approfondimento al link.
Foto tratta da Rosalio
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