E’ un dato di fatto che il trasporto merci dai porti per raggiungere l’interno dell’Europa va lungo le direttrici da Nord a Sud o da Sud a Nord, non da Est a Ovest. Non si sbarcano merci a Genova destinate alla Francia e non si sbarcano merci a Marsiglia destinate all’Italia. Eppure il tragitto TAV è proprio sulla direttrice a est-ovest tra l’Italia e la Francia. Chissà perché…
di Antonino Privitera
IL TAV LISBONA-KIEV ovvero (“Miskolc-Algericas”) – Sono questi i terminali della linea che ancora erroneamente si soprannomina (corridoio 5) Lisbona-Kiev. Miskolc è una cittadina ungherese di 150 mila abitanti; Algeciras è un piccolo porto spagnolo di una cittadina di 100 mila abitanti nei pressi di Gibilterra. Vediamo di fare una breve e sommaria ricostruzione e qualche considerazione e di evidenziare alcuni fattori che rischiano di mandare in tilt il Governo italiano Giallo/Verde.
Andando indietro nel tempo proviamo a valutare come dove e quando viene alla luce l’idea del TAV.
Il quotidiano La Repubblica il 12 maggio 1988 titolava così il seguente articolo:
“ECCO LA FUSIONE IMPRESIT – COGEFAR IL COLOSSO ORA PUNTA SULL’ EUROPA”
“Il nuovo colosso delle costruzioni è pronto a marciare sull’Europa. La fusione per incorporazione dell’Impresit nella Cogefar, ceduta da Vincenzo Romagnoli al gruppo Fiat e che dà origine a un gruppo da 1.500 miliardi di fatturato, è cosa fatta”.
Caso vuole che, dopo la nascita del “colosso delle costruzioni”, già dal 1990, si incomincia a parlare di alta velocità tra Torino e Lione. Casualmente fu fondato un Comitato promotore con alla guida Umberto Agnelli del quale faceva parte l’allora presidente della Regione Piemonte, Vittorio Beltrami (Dc).
Il Comitato, affiancato dalle Ferrovie italiane e francesi, iniziò a sponsorizzare l’opera come “scelta strategica” per l’Italia e come naturale inserimento nel corridoio 5 Lisbona-Kiev.
Già nel 1994 la UE inserisce l’opera in un elenco delle 14 priorità nel settore dei trasporti e nel 1996, con il Governo Dini, si istituisce una commissione intergovernativa per seguire gli iter progettuali. Finalmente nel 2001 si ipotizza la linea del tracciato con l’allora Ministro dei Trasporti, Pier Luigi Bersani (governo Amato). Nell’articolo 1 dell’Accordo si legge che “il Governo italiano e francese si impegnano” a far costruire le opere della parte comune necessaria alla realizzazione del collegamento ferroviario tra Torino e Lione, “la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti”.
Nell’accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012 viene definito il tracciato suddiviso in tre parti: la parte solo italiana, tra Torino e Susa-Bussoleno; la parte francese, tra Lione e Saint Jean de Maurienne; e la parte transfrontaliera, tra Saint Jean de Maurienne e Susa-Bussoleno. Le competenze vengono assegnate rispettivamente a RFI, Sncf ed una società appositamente costituita: la Telt.
Tra vari rallentamenti e contestazioni si giunge quindi al Def del 2016 che, in un allegato alle Infrastrutture, dispone una revisione progettuale in vista di un risparmio, ma nel 2017 il Cipe ha nuovamente rivisto gli stanziamenti rivalutando una previsione di spesa pari a in 9 miliardi e 630 milioni di euro da ripartire al 58% all’Italia ed il rimanente alla Francia.
Facciamo un alcune valutazioni dei costi di questo collegamento da ripartire
tra i due Paesi che realizzeranno l’opera: Italia e Francia.
Le previsioni di spesa – suscettibili sempre di variazioni – sarebbero per il tunnel di base, circa 8 miliardi di euro e per l’intera linea, ove ciò venisse realizzato, circa 24 miliardi (3 ce li mette l’Europa e 5 Italia e Francia, ma per collegarlo a Torino e a Lione il costo previsto sale a 24 miliardi… e non lo paga tutto l’Europa).
I 24 miliardi dei cantieri TAV saranno gestiti da una società pubblica, la LTF, per metà delle Ferrovie francesi e per metà di Rfi. Nel 2003 la società viene coinvolta in uno scandalo per una gara truccata proprio negli appalti TAV e il direttore generale condannato in primo grado per turbativa d’asta.
Alcuni anni più tardi gli appalti di LTF per la TAV finiscono nella maxi inchiesta sulle infiltrazione di ‘ndrangheta in Piemonte: uno dei principali lavori è stato assegnato alla società Italcoge-Martina, collegata, secondo gli inquirenti, a Giovanni e Bruno Iaria, affiliati alla cosca di ‘ndrangheta di Cuorgné.
Nel 2005 LTF assegna un altro appalto, questa volta per la costruzione della galleria esplorativa vicina al Comune di Venaus.
Oggi un collegamento ferroviario tra il Piemonte e la Francia c’è già; parte Orbassano (To), attraversa la Valle Susa, passa il tunnel del Frejus e sbuca vicino alla cittadina francese di Modane.
Il tunnel storico del Frejus, tra Bardonecchia in Italia e Modane in Francia, in realtà tra il 2003 ed il 2011 è stato rimodernato con un lavoro molto oneroso, consistito nell’abbassarne il pavimento di circa 70 centimetri di modo da fare rientrare “in sagoma” i trasporti di container più ingombranti.
Dal 2003, sulla linea storica Torino-Lione, è quindi attiva l’autostrada ferroviaria alpina (Afa), che permette, su un percorso di 175 km, il trasporto combinato delle merci, che vengono spostate in un container, posizionato prima su semirimorchi e poi su carri con pianali ribassati (in Sicilia abbiamo avuto un simile esperimento – quasi subito abortito – con i trasporti speciali CEMAT).
Nonostante ciò questi treni viaggiano al 50% delle capacità di trasporto in quanto il mercato ferroviario tra Italia e Francia si contrae.
Gli assi su cui i flussi crescono sono quelli che passano attraverso Svizzera e
Austria, perché le grandi quantità di merci arrivano in Europa attraverso le navi container. E’ un dato di fatto che il trasporto merci dai porti per raggiungere l’interno dell’Europa va lungo le direttrici da Nord a Sud o da Sud a Nord, non da Est a Ovest; cioè uno non sbarca merci a Genova destinate alla Francia e non sbarca a Marsiglia delle merci destinate all’Italia. Eppure il tragitto TAV è proprio sulla direttrice a est-ovest tra l’Italia e la Francia.
Rilevazioni degli ultimi anni denotano oltretutto che, dal 2000 al 2010, il trasporto merci tra l’Italia e la Francia è sostanzialmente in diminuzione per cui le previsioni fatte allora dai proponenti dicevano che entro 10 anni si sarebbe saturata la linea storica; in realtà negli anni successivi la domanda di trasporto è andata decrescendo al punto tale che la previsione di saturazione è stata traslata al 2053.
Cioè in sostanza noi non abbiamo un problema che cerca una soluzione, ma abbiamo una soluzione in cerca il problema e loro hanno costruito il problema per giustificare la soluzione.
Anche in Francia DANIEL IBANEZ-COORDINAMENTO OPPOSITORI TORINO-LIONE spiega che si è passati da 12 miliardi a 26 miliardi e da 360 milioni di euro per gli studi preliminari a più di 900 milioni.
Ma mentre non siamo ancora alla conclusione per il corridoio 5 si intravede una nuova vita in prospettiva: il corridoio mediterraneo… la rete nordafricana.
Sembra che, visto che si arriva ad Algericas, ovviamente in un orizzonte molto molto lungo, si stia pensando a studi di fattibilità del tunnel sotto Gibilterra, che proprio è lì a portata di talpa!
Invero:
– adesso che: il Portogallo si è tirato fuori per ragioni economiche interne e mentre si completa la linea Torino-Lione;
– nel frattempo che: è operativa la direttrice Berlino-Trapani e la Palermo-Catania;
– dal momento che l’economia spagnola è connessa, con il capolinea del corridoio sulla costa sud della penisola iberica (Algericas);
ci possiamo dedicare con profitto per progettare un’opera che ci consente di collegare addirittura l’Europa con l’Africa attraverso lo stretto di Gibilterra con un tunnel sotterraneo!
NOTE A MARGINE:
“Non esiste il partito delle grandi opere. Non credo a quei movimenti di protesta che considerano dannose iniziative come la Torino-Lione. Per me è quasi peggio: non sono dannose, sono inutili. Sono soldi impiegati male” (Matteo Renzi 2013).
Dal 2011 si sono via via dichiarati contrari a investire in questa infrastruttura Portogallo, Spagna, Slovenia, Ungheria e Ucraina, mentre la Francia – a seguito conclusione la Corte dei Conti francese ha chiesto al Governo di “riconsiderare l’opportunità della spesa e di valutare la possibilità di abbandonare il progetto e migliorare la linea attualmente esistente” – ha dichiarato che deciderà nel 2035.
E’ notizia attuale che un fantomatico portavoce della UE avrebbe minacciato:
“Non possiamo escludere, se ci sono ritardi prolungati, di dover chiedere all’Italia la restituzione dei contributi già versati”.
Ma non si ha notizia di analoghe affermazioni nei confronti della Francia che, come detto, ha rinviato la decisione al 2035…
Si ventilano minacce di penali e perdite varie, ma penali in senso stretto non ci sono: nel “Grant agreement” sulla Torino-Lione, sottoscritto con l’UE da Italia e Francia nel 2014, ci sono “sanzioni amministrative e pecuniarie” nel caso di comportamenti irregolari e fraudolenti, ma si afferma che “nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera da parte di uno dei contraenti”.
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